Дизель-редукторные агрегаты промысловых судов. Мурманский траловый флот Бат типа горизонт характеристики

Фото: Большой автономный траулер типа Горизонт

Осенью 1975 г. в Ленинграде проходила международная выставка "Инрыбпром-75". На ней впервые широкой отечественной и международной общественности было представлено новое, недавно построенное отечественное судно, являющееся головным целой серии судов, БАТ "Горизонт"1. С ним ознакомились многочисленные делегации отечественных и зарубежных специалистов. От аналогичных зарубежных судов (Япония, Испания) оно выгодно отличалось повышенной степенью безопасности (в том числе непотопляемостью, остойчивостью, пожаробезопасностью), лучшими условиями обитания экипажа, ледовыми подкреплениями, позволявшими ему вести промысел в высоких широтах, и др.

После окончания выставки судно отправилось в свой первый промысловый рейс (порт приписки судна - г. Мурманск). На выходе из Северного моря в пролив Ла-Манш судно производило траление со скоростью 3,5 узла, неся на себе все положенные огни. Волнение было 3-4 балла, видимость хорошая. В 16 ч 50 мин одно из судов, шедших параллельным курсом с траулером, неожиданно изменило курс почти на 90о и, не обращая внимания на предупредительные сигналы нашего судна, на полном ходу (скорость его была около 20 узлов) таранило "Горизонт" в левый борт. На траулере почти мгновенно отключилась звуковая сигнализация, судовая трансляция, судно было обесточено.

Впоследствии выяснилось, что таранившее судно т/х "Ифни", только что построенное для Марокко в Норвегии, после сдаточных испытаний шло в порт приписки Касабланка. Судно шло на авторулевом (как потом оказалось, не вполне исправном).

При ударе, нанесенном под углом примерно 40-45о к диаметральной плоскости, был разрушен и поврежден обширный район. Многие помещения в районе машинного отделения, жиромучной установки и трюма рыбной муки были затоплены. Судно получило значительный дифферент на корму и крен около 20о на левый борт. В таких сложных условиях при отсутствии света и внутрисудовой связи (в это время года в данном районе было уже темно) экипаж боролся за непотопляемость судна. Старший помощник капитана лично руководил действиями экипажа по закрытию люков и горловин в районе затопления, выявлял на месте обстановку и докладывал на мостик с помощью посыльных.

Однако положение судна ухудшалось, и в 19 ч 30 мин капитан дал приказание об оставлении судна экипажем, кроме аварийной партии, которая еще некоторое время пыталась ограничить распространение воды. К 20 ч 45 мин с судна был эвакуирован весь экипаж, за исключением семи добровольцев, пытавшихся завести буксирный трос на спасатель.

Крен судна достиг 30о, верхняя палуба по левому борту начала входить в воду. При возрастающем дифференте судна на корму и волнах, накатывавшихся с кормы на судно, последние члены экипажа покинули погружающееся судно. Старший помощник, а за ним и капитан прыгали с судна, уже становившегося вертикально и уходившего под воду. Корма судна легла на грунт (глубина воды в месте аварии 52 м), а над поверхностью воды осталась видна носовая оконечность. Это произошло примерно через 5 ч 25 мин после столкновения. Прошло еще около 6 суток, прежде чем носовая оконечность окончательно исчезла с поверхности воды.

Фото: рифер Ifny, таранивший Горизонт

Т/х "Ифни" своим ходом пришел в порт Гавр, где встал в док для осмотра и ремонта носовой части.

БАТ типа Горизонт

Серия строилась на Судостроительном заводе "Океан" (СССР, г.Николаев).
Всего в 1973-1984 г.г. построено 18 судов , все для Министерства рыбного хозяйства СССР.

Тип судна: теплоход, автономный рыболовный траулер морозильный (супертраулер) .
Назначение: лов рыбы донным и пелагическим тралами, переработка улова в мороженую
продукцию, выработка консервов, переработка прилова и отходов на кормовую муку,
технический и медицинский жиры, хранение и транспортировка готовой продукции.

Район плавания: неограниченный.
Класс Регистра СССР: КМ(*)Л2 А2 траулер-завод рефрижераторное Х(*)Р
Автономность плавания: 70 суток
Количество коечных мест: 100

ТЕХНИЧЕСКИЕ ДАННЫЕ :

Валовая вместимость: 4481 - 5423 рег.т
Чистая вместимость: 1942 рег.т
Дедвейт: 3145 т

Длина: 111,30 м
Ширина: 17,30 м
Высота борта: 8,20 м
Осадка: 6,52/7,29 м

Марка ГД: дизель "6L525nPW" (ЧКД, Градец-Кралове, ЧССР)
Мощность ГД: 2 х 3500 л.с. (2 х 2570 кВт)
Скорость: 15,0 уз.

Грузовые помещения :
3 рефрижераторных трюма вместимостью 1073, 1207 и 1188 куб.м
1 сухогрузный трюм для рыбной муки вместимостью 378 куб.м
Жировые цистерны объемом 61 куб.м
Консервные кладовые вместимостью 30 куб.м

2014-12-22 13:10

Когда дряхлеющие силы
Нам начинают изменять,
И мы должны как старожилы,
Пришельцам новым место дать,
Спаси тогда нас добрый гений,
От малодушных укоризн,
От клеветы, от озлоблений
На изменяющую жизнь;
От чувства затаённой злости
На обновляющийся мир,
Где новые садятся гости
За уготовленный им пир;
От желчи горького сознанья,
Что нас поток уж не несёт,
И, что другие есть призванья,
Другие вызовы вперёд.
Автор неизвестен

Начинаю писать рассказ о своих друзьях и товарищах по Херсонскому Мореходному Училищу вот таким вступительным эпиграфом, к сожалению, не запомнил автора. Думаю, что каждый из Вас, что-то найдёт для себя в нём.

Он очень чётко определяет наше нынешнее место в жизни и предлагает универсальные советы на оставшиеся нам годы, которые подарил нам Господь!

Вот и пролетели 50 лет после окончания Херсонского Мореходного училища РП. Кажется, совсем недавно мы прощались друг с другом и уходили в новую взрослую Жизнь! Жизнь, которую мы не знали, не представляли, но верили, что она готовит нам много очарований, встреч, радости и потрясений - в этом было великое счастье юности.

Публикую фотографии присутствующих выпускников на нашей встрече:

И мы думали, что расстаёмся ненадолго, что скоро встретимся, да только жизнь всё расставила по своим местам. С некоторыми из наших товарищей морские пути пересекались, другие не видели друг друга 50 лет.

Мы потеряли многих наших однокурсников, наших товарищей, некоторых не нашли и они не дают о себе знать. После многочисленных переговоров со своими однокурсниками по ХМУ, имеющими компьютеры и телефонные номера наших товарищей, приняли решение встретиться в Херсоне 22 июня 2012 года, т. е. ровно через 50 лет после окончания нами Херсонского мореходного училища.

Я жил в степном городке на Кубани и в одну прекрасную ночь мне приснилось море. Мне казалось тогда, что если я не исполню мечту своей юности, то впустую растрачу жизнь. И после некоторых жизненных передряг судьба привела меня к стенам здания, где находилось Херсонское мореходное училище. Прошло много лет, я снова стою у стен училища и понимаю, что должен был возвратиться сюда, откуда начинался мой жизненный путь!

Оглядываясь на весь пройденный за эти годы путь, невольно поражаешься тому, что за такой короткий промежуток жизни пришлось столько пережить, преодолеть столько трудностей, горя и в то же время встретить на своём пути любовь, радость, слышать первый детский лепет своих детей и внуков…

После одной из передач «Культурная революция» мне запомнились некоторые отрывки из выступлений присутствующих на передаче: «Как коротка жизнь на Земле -12 миллиардов лет: из них 5 миллиардов существовали молекулы, потом 5 миллиардов лет что-то образовывалось, и только последние 100-120 тысяч лет стала существовать разумная жизнь на Земле!»

Первая встреча через 50 лет - 2012 год

Вот и грустно от сознания того, что так короток человеческий век, так мало отпущено нам, чтобы пользоваться в полной мере всеми прелестями жизни.

Прожито немало, но последние дни грустные мысли всё чаще приходят ко мне и иногда хочется сказать: «Здравствуй, грусть!»

Когда уже приблизился к последнему рубежу своей земной жизни, становится грустно, что придётся покидать её и уступать место другим. Но таков закон жизни и никому ещё не удалось изменить его. Из полного списка двух судомеханических групп многие не дожили до этого счастливого момента нашей встречи, и остаётся только перечислить имена и фамилии этого скорбного списка преждевременно ушедших наших товарищей. Мир их праху!

Группа М-432:

1- Боровский Владимир,
2- Рыбалко Василий,
3- Пустовит Станислав,
4- Каравашкин Геннадий,
5- Кузь Владимир,
6- Мальченко Станислав,
7- Крыга Виктор,
8- Синипольский Аркадий,
9- Кобылянский Владимир,
10- Верников Валентин,
11- Подобедов Иван.

Группа М-431:
1- Митницкий Виктор,
2- Коваленков Владимир,
3- Иванов Виктор,
4- Трошичев Василий,
5- Слуцкий Александр,
6- Позняк Вячеслав.

Не приехали в Херсон по уважительным причинам:
- Либик Валерий, болен, работал в Мурманске на польских, немецких БМРТ,
ПР голландской постройки, с 1995 года на пенсии, живёт в Симферополе.
- Булдаков Владимир, живёт в Мурманске
- Демьяненко Иван, болен, на пенсии, живёт в Одессе.

По остальным нашим товарищам мы не имеем никаких сведений.
Это: Удовиченко В., Гаевой В., Полун В., Черногор В., Антоненко Л., Баскаков А., Гунченко Н., Гераськин Г., Дубовкин Ю., Кравченко Ю., Папенко И., Савченко Л., Сапов П., Федоренко А., Чередник А., Козорез Н., Шамойленко Ю.

Живущий в Херсоне Игорь Самохин встретился с администрацией ХМУ, и они любезно предоставили бывшим курсантам три комнаты с возможностью проживать в стенах училища несколько дней. В Херсоне жили несколько человек, а все остальные приехали из Севастополя, Калининграда, Таллинна, Токмака, Луганска, Измаила, Вологды.

Сел в автобус в Таллинне 20 июня и с пересадкой в Киеве прибыл в Херсон вечером 21 июня. Предварительно по телефону связался с бывшим выпускником нашего училища Александром Мазуровым. Он любезно предложил встретить меня на Херсонском автовокзале и отвезти в училище. Я воспользовался такой возможностью и вечером 21июня на шикарном внедорожнике Саши Мазурова прибыл к стенам ХМУ.

Меня встретили приехавшие ранее и поселившиеся здесь: Сергеев, Давыдов, Попик, Колтович, Генчев. Встреча была бурной, радостной, и мы до поздней ночи делились своими воспоминаниями и жизненными ситуациями. Рано утром, проделав все нужные гигиенические процедуры, решили пойти в город выпить кофе, но не учли, что это не те места, где мы привыкли жить, а всё тот же местечковый Херсон.

Не найдя приличного кафетерия, мы ограничились бумажным стаканом кофе из уличного кофейного автомата. Самое неприятное было для меня, что я забыл в местном маленьком магазинчике на прилавке свой фотоаппарат, а когда через несколько минут вернулся его забрать - то его и «след простыл». Было обидно сознавать сам факт воровства, но ещё обиднее было то, что не смогу снять для истории моменты нашей исторической встречи. Утешало то, что все приехавшие сюда были вооружены современной фотоаппаратурой, и можно было надеяться, что они поделятся со мной всеми снимками. Так оно потом и получилось!

Все материалы будут показаны в этом рассказе.

Меня всё время угнетала мысль - почему мы не сделали общий групповой снимок после окончания училища?
Ведь мы сделали прекрасные фотоальбомы, я лично этим занимался, а общего снимка нет. Предварительно мы договорились, что соберёмся у главного входа в училище 22 июня, к 10 часам утра. Все, кто жил в училище, собрались пораньше и с волнением ждали подхода тех, кого не видели уже 50 лет! Вообще, конечно, это уникальная встреча! Многие ли могут припомнить в жизни такие встречи, а вот у нас такая встреча будет! Встречали каждого вновь прибывающего объятьями, восклицаниями удивления, восторга, а порой и искреннего недоумения - так как не каждого прибывшего можно было сразу узнать!

Жизнь и время не пощадило никого из нас!

И головы были побелевшие, и морщинами избороздило лица, и глаза немного потускнели. Но улыбки, голоса остались прежними и, присмотревшись внимательнее, мы узнавали друг друга и были бесконечно счастливы, что встреча состоялась!

Многие не пришли на эту встречу, кто по болезни, кого не известили, кого просто не смогли найти. Многие ушли из этой жизни и уже никогда не вернутся. Это было странно и грустно, ведь мы когда-то знали и любили этих людей. Каждый из них, уходя, взял с собой кусочек нашей любви и мы не стали от этого беднее, а они оттуда свыше, будут печально наблюдать за нашей встречей. После бурных обсуждений и разговоров страсти понемногу стали утихать, и эйфория уступила место трезвости.

Решили зайти в помещение училища и пройти в актовый зал, который всем нам был хорошо знаком по прежним годам нашего здесь обучения. Мы были молоды, нам хотелось любить и быть любимыми, на танцах здесь играл наш курсантский духовой оркестр, а мы стояли группкой у стенок зала молодые, смущённые такой праздничной атмосферой и гордые тем, что мы уже совсем взрослые и при полном флотском параде. Так призывно тогда звучала музыка из зала, такие статные и красивые были ребята в этом зале, такие милые и прекрасные девушки…

Теперь мы снова входили в этот зал, уставленный стульями, входили немного грустные и смущённые уже от того, что груз прошедших лет немного придавил нас вниз, сделав нас немного меньше ростом, но не отнял у нас нашей зрелой красоты…

В актовом зале

На сцену актового зала поднялись представители Херсонского мореходного училища во главе с начальником училища, его заместители и представитель от наших двух судомеханических групп Игорь Самохин.

Начальник училища рассказал о нелёгких путях выживания училища в условиях современной обстановки, когда пытались закрыть училище, но они выстояли.

Рассказал о перспективах развития училища, о планах на будущее. Поблагодарил всех нас за то, что не забываем свою «морскую колыбель» и пожелал крепкого здоровья и всего наилучшего на оставшиеся нам годы.

После этого выступали мы все по очереди и рассказывали о пройденном жизненном пути.

Анатолий Акулов

После окончания училища был направлен в Эстонию, порт Таллинн, где работал в рыбопромысловом флоте. Начинал мотористом БМРТ, вырос до ст. механика БМРТ. С 1964 по 1968 год работал в командировке в республике Куба вторым, ст. механиком на БМРТ испанской постройки.

После возвращения с Кубы работал вторым, ст. мех. на трансп. рефрижераторных судах типа «Иней», «Бора», «Бриз», «Ботнический залив», глав. механиком ПР «Советская Родина», «Аугуст Корк», плавбаз «Фредерик Шопен», «Станислав Монюшко», ст. механиком
пассажирского судна «Вана Таллинн».

В 1975 году окончил Калининградский технический институт, инженер-механик. Награждён медалью «За трудовую доблесть» и знаком Минрыбхоза «25 лет безаварийной работы старшим механиком».
С 1992 года по 2010 год (18 лет) работал в иностранном торговом флоте в должности старшего механика на транспортах, рефрижераторах, контейнеровозах и балкерах.

С 2011 года на пенсии. Занимается писательской деятельностью, пишет «Морские рассказы». Член Общества Русских Литераторов Эстонии. Сын Олег Акулов работает ст. механиком в иностранном торговом флоте.

Сергеев Леонид

После окончания училища был направлен в Эстонию, порт Таллинн, где работал в рыбопромысловом флоте. Начинал мотористом, потом 3 механиком на БМРТ, работал 4 механиком на ПР «Буревестник». Вырос до второго механика БМРТ-368.

В 1965 году поступил в Калининградский технический институт на отделение радио и вычислительная техника, а затем был переведён в КВМУ, в связи с открытием Высшего мореходного училища, которое закончил в 1970 году, инженер-радиоэлектроник. По распределению работал в Управлении по приёму и перегону судов и в 1971 году уволился по состоянию здоровья.

С 1971 по 1993 год работал на Калининградском машиностроительном заводе мастером участка и вырос до заместителя начальника цеха по технологии производства.
После Горбачёвского развала работал на многих производствах, которые через год - два разваливались.

Последние годы работал энергетиком на фирме по изготовлению полуфабриката шоколада. С сентября 2012 года на пенсии.

Малошенко Вадим

После окончания училища в 1962 году был направлен в порт Мурманск, где работал в Мурманском траловом флоте. Прошёл путь от моториста до старшего механика на судах флота типа БМРТ польской постройки и ППР голландской и датской построек.

С 1971 по 1975 год работал старшим механиком на БМРТ польской, голландской и датской построек. Около трёх лет находился на заграничных капитальных ремонтах судов в Голландии, Польше и Югославии.

С 1976 года работал в ПО «Мурманрыбпром» гл. механиком отдела внутренних водоёмов, гл. механиком береговых объектов. С 1996 года начальником отдела ГМ и ГЭ ОАО «Мурманрыбпром».

В 2003 году был директором «Учебно-тренажёрного центра Северного бассейна». В 2006 году перешёл работать на должность зам. директора «Энергоспецобслуживание».

С октября 2011 года переехал в Вологду, на пенсии.

Ерёменко Эдуард

После окончания училища был направлен в порт Мурманск, где работал мотористом во флоте на танкере «Титан». С 1963 по 1967 год работал 3 механиком в ББГЛ. С 1967 по 1976 год работал старшим механиком в ББГЛ.

С 1976 по 1979 год работал сменным механиком на доке. С 1979 по 1982 год работал испытателем при КБ на дизельном заводе в Токмаке.

С 1982 по 1986 год работал в теплосети, с 1986 по 1996 год работал старшим смены на заводе КШЗ. С 1992 года на пенсии. Умер 20.07.2013 года.

Самохин Игорь

После окончания училища был направлен в порт Мурманск, где работал в траловом флоте, начиная от машиниста, моториста и вырос до 4-го механика на судах флота.

С 1965 года работал в «Севрыбхолодфлоте» 3, 2, старшим дизельным и главным механиком на ТР «Иван Айвазовский» и плавбазе «Профессор Баранов».

С 1980 года по 1994 год работал на научно-исследовательских сейсмических судах треста «Севморгеофизика» в должности главного механика.

Принимал суда из новостроя в России, Финляндии, Польше. Был первооткрывателем Штокманского газового месторождения в Карском море.

Был награждён медалью к 100-летию со дня рождения В. И. Ленина.
В 1994 году переехал жить в Калининград.

До 2008 года работал мастером ОТК и производственным мастером в международном автобусном парке Калининграда (Кёнигавто).

С 2009 года на пенсии.

Чеховский Иван

После окончания училища был направлен в Одесское управление Антарктических китобойных флотилий. Работал в должностях: моториста 2 класса и вырос до старшего механика на судах флотилии.

С 1982 года по 1995 год работал старшим механиком на судах типа «Атлантик» в этой же флотилии.

С 1995 года по 1997 год работал старшим механиком плавкрана «Нептун». С 1998 года по 2008 год работал начальником Энергомеханического отдела Херсонской биологической фабрики.

С 2009 года на пенсии. Умер 16.10.2013 года.

Калиниченко Вадим

После окончания училища был направлен в порт Астрахань, в «Каспрыбхолодфлот», где работал с 1962 по 1966 год.

С 1966 по 1971 год работал мастером цеха в ремонтно-эксплуатационной базе им. «Урицкого». В 1967 году поступил в Астраханский ТИ РП, а затем перевёлся в Одесский институт пищевой промышленности.

В 1971 году переехал в Херсон и работал на заводе им. Куйбышева инженером техотдела. В 1975 году окончил вечернее отделение Одесского института пищевой промышленности по специальности инженер-механик.

С 1976 года по 1997 год работал в депо станция Каховка начальником рефрижераторного поезда. В 1997 году ушёл на пенсию.

Давыдов Олег

После окончания училища был направлен в порт Астрахань, в Каспрыбхолфлот», хотя на руках был персональный вызов на работу в порт Таллинн. На Каспии проработал 1 год и в 1963 году перевёлся в Севастопольское управление океанического рыболовства.

В январе 1967 года в связи с ликвидацией СУОР был переведён в Югрефтрансфлот, где проработал в должностях от 4-го до Ст. механика на всех типах транспортных рефрижераторных судов под флагами Украины и Панамы.

Был неоднократно командирован на суда совместной греко-украинской компании Ласкаридис - Шиппинг - Компани.

В отдельные периоды работал групповым механиком.

В 1977 году окончил Севастопольский приборостроительный институт, инженер-механик. В 1988 году награждён медалью «Ветеран труда».

С 2010 года на пенсии.

Булдаков Владимир

После окончания училища был направлен в порт Мурманск, где работал в траловом флоте и прошёл путь от моториста до старшего механика на судах флота БМРТ типа «Пушкин», немецкой постройки.

Был в ремонте ФРГ г. Киль. Потом был направлен принимать новый ПСТ в г. Клайпеду. После ПСТ попал на суда типа "Алтай". Был на ремонте в г. Таллинн. Работал на БМРТ типа "Лесков", был на ремонте в г. Гданьск. Работал на БАТ типа "Горизонт".

В 1992 г. закончил работу в море и работал на берегу ЗАО "Арктиксервис" главным инженером. Награждён знаком «10 лет безаварийной работы старшим механиком».

С 2010 г. на пенсии.

Русанов Игорь

После окончания училища был направлен на Дальний Восток, на остров Сахалин. Вместе с Игорем Русановым были направлены: Антоненко Лёша, Крыга Виктор, Макиенко Анатолий, Попик Владимир, Савченко Леонид, Смёткин Владимир, Иванов Виктор, Гераськин Григорий и Сапов Пётр.

Паровозом через Хабаровск, Ванино, потом пароходом прибыли 20 сентября 1962 года в город Холмск. Русанов и Иванов были с жёнами. Из Холмска разъехались по местам назначения: Антоненко, Смёткин, Иванов в Невельск, Попик в Корсаков, Русанов, Макиенко, Савченко и Крыга остались в Холмске.

Прибыли в УМРЗФ - суда флота прибрежного лова. Флот состоял из СО: 120 рег. тонн, машина 300 элс, РС: 240 рег. тонн, машина 300 элс, два СРТМ типа «Таврия» и шхуны зверобойные, деревянные, немецкой постройки. Всех поставили в резерв, и для увеличения зарплаты определили на ремонтные суда.

В декабре 1962 года был направлен во Владивосток, 4 мех. на буксир «Поворотный». После возвращения в Холмск в 1963 году уехал в Невельск и работал 3 мех. на СО. В декабре 1963 года Русанова, Крыгу, Макиенко, Савченко забрали на военную переподготовку в Хабаровск, на 3 месяца. Вернулись младшими лейтенантами и командирами кормовых торпедных аппаратов.

В 1964 году работал 3 мех. на СРТМ «Севастополь». Макиенко направили на перегон МТР «Пегас», а Крыгу и Савченко направили 3 мех. на РС. В декабре 1965 года уже работал 2 мех. и списался по семейным обстоятельствам, уехал в Луганск. В 1972 году окончил Институт по специальности инженер-конструктор ДВС. Работал на заводе начальником отдела, начальником управления.

Избирался на разные профсоюзные и партийные должности, работал в горкоме, обкоме, облисполкоме города Луганска. Под эгидой облисполкома открывал две коммерческие фирмы, которые вскоре «сгорели». Перед пенсией работал начальником управления на заводе коленчатых валов и работал там до его закрытия в 1994 году. С этого времени находится на пенсии.

Бидуля Николай

После окончания училища был направлен в Одесское управление Антарктических китобойных флотилий, где работал в должности моториста 2 класса. Вырос в течение 10 лет до 2-го механика на судах флотилии.

Из-за нежелания вступать в ряды КПСС не был утверждён на должность старшего механика, что послужило поводом для увольнения и конца морской карьеры.

С 1972 по 1974 год работал гл. механиком на Херсонском хлебокомбинате. С 1974 года на заводе «Коминтерн» работал групповым механиком, зам. начальника цеха и зам. директора по флоту.

В 1983 году перешёл работать в Херсонское мореходное училище им. лейтенанта Шмидта на должность преподавателя спецдисциплин. В настоящее время - это Херсонская морская академия, где работает уже 30 лет старшим преподавателем на кафедре «Эксплуатация судовых энергетических установок»

Генчев Иван

После окончания училища был направлен в Мурманский траловый флот, потом перешёл в «Севрыбхолодфлот» и работал в должностях: моториста, 3, 2, старшего механика.

В 1968 году перешёл в Советское Дунайское пароходство в город Измаил, где работал старшим механиком на судах Дунайского пароходства до 2004 года. В 1979 году окончил Одесский институт водного транспорта.

С 2004 года по настоящее время работает в Службе капитана порта Измаил в должности старшего капитана. Осуществляет проверку судов перед выходом их в море.

Макиенко Анатолий

После окончания училища был направлен на Дальний Восток, на остров Сахалин, в город Холмск, в Управление Морского и Зверобойного Флота.

С 1962 по 1967 год работал мотористом, 3- 2 механиком на судах типа СО «Орск», МТР «Пегас», РС «Одесса», «Кумчия», «Кутум». С 1964 по 1967 год призывался на военно-учебные сборы от ГВК, является офицером запаса БЧ-3 на подлодках.

С 1967 года по 1999 год работал 3, 2, старшим механиком на судостроительном заводе имени «Коминтерна» на судах река-море: «Губарь», «Постышев», «Николай Криворучко», т/х «Комета», «Плутон», «Метеор». С 1999 по 2006 год работал сменным механиком в Херсонском центре подготовки плавсостава.

С 2006 по 2009 год работал сменным механиком на т/х «Святая Ольга».

С 2009 года на пенсии.

Смёткин Владимир

После окончания училища был направлен в порт Невельск, остров Сахалин в управление тралового флота. С сентября 1962 по май 1968 года работал на СРТ, СРТР, СРТМ в должностях моториста, 3-го, 2 мех.

С декабря 1972 г ода перешёл работать в Институт морской геологии и геофизики г. Южно-Сахалинска и работал ст. механиком на научно - иссл. судне «Пегас». С янв.1980 г - механик - наставник в Институте.

С июля 1985 г - начальник отдела флота в Институте. В декабре 1986 г перешёл работать в Дальневост. Морское упр. разв. бурения и работал мех - наставником водолазной службы на морских буровых платформах.

С сентября 1978 г перешёл работать ст. мех. силового обор. буровых морских установок СПБУ «Сахалинская», БС «Мирчинск», с марта 1984 г по июль 2000 года работал гл. механиком СПБУ «Курильская».

С 2000 по октябрь 2002 г. работал на краболове «Резон-2», плавконсервзавод «Советское Заполярье», транспорт «Камея» и трудовая деятельность на Сахалине прекратилась.

С мая 2003 года перебрался в Херсон на постоянное местожительство и работает на учебном судне «Святая Ольга» по настоящее время.

С июля 2004 г по декабрь 2006 года переоборудовал плавказарму «Шкотов» в плавучий Трёхзвёздочный отель для нефтеразработчиков Казахстана.

Попик Владимир

После окончания училища был направлен в порт Корсаков, Сахалин, в управление трансп. флота и был направлен работать на буксир, где работал мотористом и 3-им механиком.

Получил рабочий диплом, уехал во Владивосток и устроился там работать в Восток. рыб. холод. флот.

Работал в должностях от 4-го до 2-го механика. В 1971 г уехал в город Новочеркасск на ГРЭС блок 300МВт. Работал от машиниста до сменного инженера, инженера по ремонту.

В 1986 г переходит работать на Сургутскую на ГРЭС, на блок 800МВт. инженером и работал там до 1998 года.

Вышел на пенсию и снова вернулся в Новочеркасск. Занимался домом и огородом. Умер 22.12.2013 года.

Колтович Валерий

После окончания училища был направлен в Севастопольское управление океанического рыболовства.

С 1962 по 1967 г. работал мотористом, 3 мех. В 1967 г. перешёл работать в Южное произв. Упр. реф. и трансп. флота и работал 2 мех. на ДЭ транспортах «Репин», «Симферополь», «Поленов».

С 1971 по 1985 г. Гл. мех. ДЭ «Поленов». В 1972 г. окончил Калининский политехнический институт, фак. ТММ. В 1982 г. окончил Севастопольский приборостроительный институт, инженер-механик. С 1985 по 1987 г. работал во Вьетнаме, ст. механиком ТБС «Нефтегаз».

С 1987 по 1989 г. работал ст. мех. ТР «Пролив Лонга» и ТР «Чёрное море». Награждён медалью «За доблестный труд» и знаком «За безаварийную работу ст. мех.». С 1989 г. по 2009 г. (20 лет) работал ст. механиком в греческой компании на различных транспортах, контейнеровозах.

С 2010 года на пенсии.

Шевченко Николай

После окончания училища был направлен в Архангельск, где работал с 1962 по 1969 год в трансфлоте. Работал в должности 3-го, 2-го, старпом. капитана.

В 1972 году окончил Одесский технологический институт, машиностроительный факультет. В 1969 г переехал в Херсон и до 1972 г работал инженером на заводе карданных валов.

С 1972 по 2011 год работал нач. судовод. специальности заочного отделения и преподавателем в ХМУ на судоводительской специальности дневного отделения.

С 2012 года на пенсии.

Кириленко Леонид

После окончания училища был направлен в Мурманский траловый флот, где работал с 1962 по 1966 год, переехал в Херсон.

С 1966 г. по 1970 год работал на буксирах в порту. С 1970 по 1977 год работал на буксирах Николаеве на судоремонтом заводе.

С 1977 по 2003 год работал в Николаеве, Днепробугском морском порту на буксирах. С 2003 по 2006 работал в Николаеве на спец. судне по сборке и переработке нефти.

С 2006 года на пенсии.

Гребенченко Анатолий

После окончания училища был направлен на Украину, в порт Керчь, где работал с 1962 по 1965 год в должности 3-го пом. капитана на научно-исследов. и промысловых судах.

С 1966 по 1974 год работал в порту Севастополь, 3-й, 2-й помощник капитана на морских судах всех типов в управлении «Югрефтрансфлот». С 1974 по 1982 год работал там же в должности старшего помощника капитана.

В 1982 году закончил Петрозаводский Госуниверситет, исторический факультет, а в 1991 году Калининградское Высшее инжен. морское училище, судовод. факультет.

С 1982 по 2010 год работал в должности капитана на судах типа ТР «Ейский лиман», «Рижский залив», «60 лет Октября» и на прочих советских и иностранных судах под флагами СССР, Украины и иностранными флагами Панамы, Белиза, и других флагов.

Практически 53 года службы на флоте по всем морям и океанам, за исключением Северного Ледовитого океана. На пенсии с 2011 года.

В музее мореходного училища

После окончания наших выступлений мы все вместе отправились в музей мореходного училища, где собраны экспонаты, книги, альбомы, фотографии, сувениры, картины бывших выпускников училища, а частично собраны энтузиастами, которым не безразлична история нашего учебного заведения.

Они бережно хранят и приумножают бесценные свидетельства славного прошлого и настоящего мореходного училища.

В книге отзывов оставили свои впечатления о музее и пожелали хранителям экспонатов благополучного существования и процветания.

Самохин, Ерёменко, Акулов у памятника

Полные впечатлений и эмоций мы решили проехаться по памятным историческим местам города на специально нанятом для этого автобусе.

В Херсоне стоит настоящее южное лето, довольно жарко, особенно для представителей Прибалтики, а местные старожилы на это не обращают никакого внимания. Мы рассаживаемся в автобусе, и вдруг Ваня Генчев демонстрирует нам 10 литровую бутыль вина собственного производства, которую он привёз в Херсон для своих друзей.

Ещё вчера вечером он самозабвенно рассказывал нам, что выращивает виноград на своей земле и делает из него прекрасное вино.

И вот теперь мы имеем возможность продегустировать это вино, и дать ему оценку. Эта деталь внесла оживление в нашу праздничную обстановку и приблизила её почти к семейной: большая семья во время таких встреч не может обойтись без бокала доброго вина, а Ваня Генчев свято хранил и приумножал семейные традиции.

Только не подумали о бокалах для вина, но тут сориентировался Игорь Русанов, завернул автобус по адресу своей сестры, и принёс такие необходимые и знакомые всем граненые стаканы.

Эх, как они напоминали нам наши курсантские годы, когда из таких вот стаканов мы пили молодое вино перед тем, как идти на танцы или просто в увольнение. Проехали на автобусе по памятным местам города, которые мы посещали, когда учились здесь в мореходном училище.

Всё совершенно изменилось, и нам трудно было узнать в ухоженных парках и красивых облагороженных пристанях и причалах те прежние парки и строения, которые мы посещали в наши далёкие молодые годы.

Розлив вина

Нашли большое развесистое дерево, где решили укрыться в его тени и пригубить по бокалу домашнего вина, которое уже стало нагреваться в жаре автобуса.

«Зачем же вино так долго возить, оно может и прокиснуть!» - решили наполненные радостью встречи бывшие курсанты.

Бутыль была торжественно открыта и началась дегустация. Красное вино было наполнено ароматом и тонким букетом настоящего вина, изготовленного из чёрного винограда и выдержанного при определённых температурах.

Оно было немного терпковато, но обладало мягким шелковистым вкусом, и после выпитого стакана во рту оставался памятный вкус вина, который непременно хотелось повторить. Мы не ограничились одним стаканом и повторили ещё не по одному разу, благо, что Ваня рассчитывал на наш аппетит и привёз внушительную бутыль, которой нам как раз и хватило на всё время нашего пикника под деревом!

Генчев, Гребенченко, Давыдов, Кириленко на пристани

После дегустации вина под деревом настроение у всех нас резко улучшилось, и уже жара не казалась такой невыносимой, и окружающие нас ландшафты, памятники и люди казались прекрасными и незабываемыми!

Мы фотографировались на память у различных монументов, словно желая увезти с собой все то, что могло напомнить нам и о сегодняшней встрече, и о прошедших здесь когда-то встречах и расставаниях.

В этих местах мы просто гуляли в свободное время, а многие из нас назначали здесь встречи, свиданья, познали радости первой любви и первых поцелуев.

Кто сказал, что с возрастом слабеет память?

Нет, она только обостряется и обнажает наши души, которые растревожили эти памятные места, эта земля, которую мы тогда топтали и не думали, что только через 50 лет она снова услышит здесь наши шаги.

Прости нас, наша Юность, мы склоняем перед тобой свои седые головы!

Вступительное слово Акулова Анатолия

Прогулявшись по набережным, постояв у памятников, и отдав должное домашнему вину, мы договорились встретиться вечером в парке, где когда-то была танцплощадка, которую все называли «клетка». Там в одном из кафе Вадим Малошенко заказал стол на всех ребят, приехавших и пришедших на нашу встречу.

Предварительно было обсуждение о том, что нужно найти место встречи где-то в центре города, чтобы как-то оживить воспоминаниями нашу встречу, украсить её только положительными эмоциями и событиями. Ведь это наша последняя встреча в этой земной жизни и вряд ли ещё когда-нибудь мы снова соберёмся вместе таким коллективом.

И живём далеко друг от друга, и здоровье у каждого уже не юношеское, да и финансовая сторона занимает здесь не последнее место. У меня с самого начала этой затеи о встрече была внутренняя убеждённость, что должна эта встреча состояться, пусть и с опозданием на 50 лет.
Мне даже по ночам снились сны, героями которых были ребята моей группы.

Все эти эпизоды, когда мы сидели на занятиях в классе, бегали в самоволки и там нас ловили, переклички на проверках и утренние осмотры, снилась учебная практика на «Метеоре» - сподвигли меня на написание рассказа «Мореходка».

Может быть, этот рассказ и не силён в литературном плане, наивен и страдает многими ошибками и неточностями, но я писал его для Вас, дорогие мои «мальчишки». Меня питала добрая память об этом времени и о Вас, мои одногрупники и соученики по училищу. Были у нас всех свои пристрастия, свои мальчишеские обиды и первые друзья.

Для меня некоторые из Вас остались друзьями на всю мою последующую жизнь. Вновь обретённые друзья, которых я встретил после первой поездки в Херсон в 2011 году, открылись для меня совершенно с другой стороны, обрели самостоятельность, мужество и цельность, которых нам всем нахватало тогда в наши незрелые годы.

Вот и сейчас, мы открывали друг в друге те качества, которыми сильно курсантское братство, несмотря на годы, которые разделяли нас и тех, кто учился перед нами и после нас! Это удивительное чувство, когда мои товарищи предстают передо мной в новом, прекрасном качестве - Мужества, Силы, Честности и преданности нашему училищу, которое нас выпестовало!

Нет больше с нами - Мальченко, Боровского, Кузя, Крыги, Каравашкина, Пустовита, Рыбалко, Верникова, Синипольского, Кобылянского, Подобедова. Митницкого, Слуцкого, Коваленкова, Иванова, Трошичева, Позняка - мир их праху. Многие наши однокашники не подают о себе никаких сведений, если живы, то здоровья им и всяческого благополучия. Мы всех Вас помним! И мы будем с любовью вспоминать годы, проведённые вместе, когда ковалось наше единение, наше братство.

Работая в Эстонии, встречался со специалистами других учебных заведений, которые всегда с уважением отзывались о херсонцах, подчёркивая их прекрасную, сильную теоретическую подготовку, а практика наших штурманов и механиков была получена в зависимости от сроков плавания, типов и мощностей кораблей, а также от степени влюблённости в свою профессию и понимания чувства ответственности. Всегда самое трудное - это подводить итоги.

Эта наша встреча только подтвердила, что как мы не стараемся удержать время, оно безжалостно, оно не щадит нас, оно накладывает на нас морщины, оно белит наши головы, оно показывает, что мы напрасно не общались много лет и не знали ничего друг о друге. Мы должны бережнее относиться к своим друзьям, мы должны беречь то, что нам подарило курсантское братство - верность дружбе, честность в отношениях, любовь к своему делу, к своей профессии. Теперь я уверен, что правильно мы с Вами сделали, что встретились здесь с юностью. Она в морщинах с седыми головами, но она наша, и от неё никуда не уйдёшь.

Пусть жизнь подарит Вам мои друзья ещё не один год жизни, крепкого Вам здоровья, получайте радость от каждого прожитого дня, дорожите дружбой и не забывайте своих, теперь уже не совсем молодых, однокурсников! Мы уже стоим на пороге к Богу, и нужно достойно прожить оставшиеся нам дни до встречи с ним! Прошло столько лет, я смотрю на Вас, и мне кажется, что молодость рядом, протяни руку, но её уже не вернёшь. И мне всё время кажется, что наша молодость в тельняшке и мичманке, что это самая лучшая часть жизни, которая прожита в стенах училища, вместе с Вами, мои дорогие друзья и товарищи! Выпьем на Здоровье, дорогие мои друзья!»

Выступает бывший начальник училища

После моего тоста начались выступления и других наших товарищей, потом слово дали одному из старейших наших выпускников, бывшему начальнику училища Ревунову Г. И.

Среди нас был профессиональный аккордеонист Володя Попик. Ещё в стенах училища он радовал нас своей прекрасной игрой на аккордеоне, и немало песен было пропето под его аккомпанемент. Володя Попик приехал на встречу с верным своим другом - аккордеоном и теперь под сводами кафе звучали сочные аккорды этого инструмента.

Он проиграл нам несколько великолепных профессиональных мелодий, а потом звучали мелодии популярных песен нашего поколения. Когда зазвучала мелодия «Чайка» я не выдержал, вышел из-за стола и присоединился к Володе. Сначала песня звучала робко, но потом мелодию подхватили все присутствующие за столом. Песня мощно загремела под куполом кафе, словно намереваясь улететь отсюда чайкой к черноморским и балтийским берегам.

Как всегда, общая песня снова сплотила нас вместе и пусть наши ряды поредели, всё равно в унисон бились наши сердца, влагой туманились наши глаза и радость встречи, общность с нашим прошлым сближала и роднила нас.

Мы снова были в одном восприятии нашей прошлой прожитой вместе жизни и, несомненно, чувствовали локти друг друга, словно и не было пятидесяти лет!
Встреча продолжалась несколько часов и уже поздно вечером, когда мы устали друг от друга, пришла пора расставаться.

Выпускники ХМУ РП 1962 года

1 - Акулов Анатолий,
2 - Давыдов Олег,
3 - Ерёменко Эдуард,
4 - Малошенко Вадим,
5 - Самохин Игорь,
6 - Сергеев Леонид,
7 - Чеховский Иван,
8- Калиниченко Вадим,
9 - Бидуля Николай,
10 - Генчев Иван,
11- Колтович Валерий,
12 - Макиенко Анатолий,
13 - Попик Владимир,
14 - Русанов Игорь,
15 - Смёткин Владимир,
16 - Гребенченко Анатолий,
17 - Кириленко Леонид,
18 - Шевченко Николай.

Ну, что же, наша встреча 50 лет спустя состоялась!

Все получили положительные эмоции, информацию друг о друге, порой совершенно неожиданную и открыли для себя такие интересные и поучительные стороны жизни.

Зигзаги и повороты судьбы многих ребят просто поражают и удивляют, но самое отрадное, что все бывшие курсанты состоялись, добились больших успехов в своей морской и береговой карьере, а главное - остались порядочными людьми с самой большой буквы и не посрамили нашу альма-матер, наше Мореходное училище РП!

Мы крепко обняли друг друга на прощанье, и пошли каждый по своей дороге со странным чувством грусти и веселья. Всё кончилось, осталась только молчаливая мудрость, тёплые слова друзей на прощанье и отдалённый звон городского колокола, словно он звонил по нашему неминуемому расставанию.

На год, несколько лет или навсегда? Жизнь покажет!

Анатолий Акулов

Отправить свою хорошую работу в базу знаний просто. Используйте форму, расположенную ниже

Студенты, аспиранты, молодые ученые, использующие базу знаний в своей учебе и работе, будут вам очень благодарны.

Размещено на http://www.allbest.ru/

Размещено на http://www.allbest.ru/

траловый флот траулер судоверфь

Введение

3. Районы и объекты промысла

Введение

«Мурманский траловый флот» - одно из крупнейших рыбопромысловых предприятий страны, положивших начало отечественному промышленному рыболовству на Севере. На его основе были созданы многие компании Севера, среди них: рыбокомбинат, рыбный порт, фабрика орудий лова, «Мурмансельдь», «Севрыбхолодфлот», совхоз «Арктика».

Предприятие Мурманский траловый флот было основано еще в первые годы существования РСФСР, и является заслуженно авторитетным предприятием как на внутреннем так и на внешнем рынке. Предприятие является основателем Российской рыбодобывающей отрасли в бассейне северного ледовитого океана и удостоено правительственной наградой - орденом Октябрьской Революции. В 1992 году по Указ Президента РФ от 1 июля 1992 г. N 721 "Об организационных мерах по преобразованию государственных предприятий, добровольных объединений государственных предприятий в акционерные общества", Государственное предприятие "Ордена Октябрьской Революции Мурманский траловый флот" преобразовалось в акционерное общество открытого типа "Мурманский траловый флот" в последствии преобразованное в Открытое акционерное общество "Мурманский траловый флот".

Рис. 1. Мурманский траловый флот

1. История «Мурманского тралового флота»

После Первой мировой войны, Октябрьской революции, гражданской войны и изгнания интервентов новая власть взялась за организацию отраслей хозяйства, которые могли бы способствовать борьбе с голодом, восстановлению промышленности, транспорта. 26 февраля 1920 года выходит Декрет Совета Народных Комиссаров о реорганизации Главного управления по рыболовству и рыбной промышленности в России и его органах на местах. Этот документ предписывал создать в местностях, где рыболовство имеет общегосударственное значение, областные отраслевые управления.

В протоколе объединенного заседания при Архангельском губсовнархозе представителей ВСНХ (Всероссийский Совет Народного Хозяйства), Главснабарма, Губревкома, Народного комиссариата внешней торговли, Реввоенсовета, Архгубсовнархоза, Архгубпродкома и других организаций от 9 марта 1920 года вышло предписание:

«1. Все частные предприятия, фирмы, акционерные общества и капиталистические товарищества, занимающиеся добычей и обработкой рыбных, звериных промыслов, со всеми их активами объявляются собственностью РСФСР и передаются в ведение Беломорскому управлению в порядке особой инструкции, каковую поручается выработать Архгубсовнархозу в кратчайший срок.

2. Все учреждения и организации, занимающиеся рыбными и морскими звериными промыслами, переходят в ведение Беломорского управления и становятся техническим аппаратом, приводящим в исполнение все решения и постановления последнего».

Что касается Беломорского управления, то и оно было создано в тот же день. В частности, 10 марта 1920 года издан «Приказ уполномоченного Совета Народных Комиссаров в Архангельске об организации Беломорско-Мурманского управления рыбных и морских звериных промыслов при Архангельском губернском совете народного хозяйства («Областьрыба»)».

Итак, в составе Беломорского управления был создан в числе других отделов оперативный с подотделом тралового лова. В его ведение передали 12 отчужденных траулеров: 6 - архангельского рыбопромышленника Беззубикова, 6 - архангельского Центросоюза и еще один чуть позднее от частной научно-промысловой компании.

Этот подотдел фактически выполнял функции управления тралового флота, поскольку ведал эксплуатацией тринадцати национализированных траулеров, их снабжением, комплектованием команд, планированием промысла, учетом уловов, товарно-материальных ценностей и другими вопросами, которые обеспечивали работу первого тралового флота России.

Задачей новой организации во главе с коллегией из трех человек стала подготовка флота к путине. Национализированные, переданные в «Областьрыбу» 13 траулеров оказались весной 1920 года на Мурмане. Там они зимовали после промыслового сезона 1919 года, который закончился в конце декабря. Именовались они в документах 1920 года так: Т-25, Т-26, Т-27, Т-28, Т-29, Т-30, Т-32, Т-35, Т-37, Т-38, Т-39, Т-40, Т-42.

Один из них, Т-38, по настоянию Государственной Северной научно-промысловой экспедиции был тогда же передан ей для работ по поискам рыбных скоплений. Заведующим всеми траулерами и инструктором тралового промысла «Областьрыба» назначила в конце марта 1920 года опытного капитана Ивана Павловича Буркова. Он получил право «производить необходимый ремонт траулеров, принимать и увольнять служащих, выступать от имени Управления по всем вопросам промыслового дела, ему порученного».

Выехав к месту базирования судов, И.П. Бурков обнаружил, что большинство траулеров хотя и были способны к промыслу, но оказались отнюдь не готовыми к нему. Мобилизованные в начале Первой мировой войны в военный флот, после переоборудования они в течение войны тралили мины в водах горла Белого моря. И так-то уже немолодые, построенные за границей в 1901-1911 годах, они до войны эксплуатировались, почти не получая ремонта. Их механизмы были изношены. А тут еще военная нагрузка.

Кое-какой ремонт при переоборудовании их снова в рыболовные суда ситуацию не улучшил. Перед сезоном 1919 года ремонт судов также делался на скорую руку, лишь бы вышли в рейс. А на зиму команды распустили.

Сложно было подобрать перед промыслом кадры механиков, машинистов, кочегаров, матросов, засольщиков. Их искали по всему Мурману, Архангельской губернии. Использовала «Областьрыба» и такую возможность, как отмобилизация из воинских частей на траулеры тех военнослужащих, кто хоть как-то был прежде связан с рыбными промыслами, техникой.

Лишь два траулера были отремонтированы прежними хозяевами в Норвегии. Остальные пришлось спешно приводить в порядок своими силами. Оказалось, что нет и угля для выхода судов на промысел. Заказанные через Внешторг в Англии уголь и промвооружение долго не поступали, и «Областьрыба» вынуждена была спешно искать топливо по всему Архангельску. Наконец удалось найти старые «залежи» угля на причалах района Экономии. Беломорскому управлению выделили какое-то его количество. Но как взять этот уголь? Траулеры далеко, транспортов, способных перевезти топливо на Мурман, под рукой не было. И вообще, в стране, в том числе на Севере, свирепствовали разруха, голод.

И.П. Бурков разузнал, что в бухте Иоканьга на побережье Мурмана лежит с военных времен полузатонувший пароход с грузом угля. Он организовал «добычу» этого топлива и погрузку на траулеры в таких количествах, чтоб дойти до Архангельска.

А здесь сами экипажи вынуждены были вручную бункеровать их углем у причала Экономии. Излишне говорить и о том, что трудности при подготовке судов к выходу в море были во всем: в снабжении промысловым оборудованием, солью, льдом, запчастями, рабочей одеждой, продовольствием. К тому же в мае-июне в Архангельске наблюдалась сильная засуха, отмечено очень много пожаров. В результате для борьбы с пожарами в городе было объявлено военное положение, а районы расположения артиллерийских складов оказались и вовсе в осадном состоянии.

Только к середине июля вместо запланированного мая с неимоверным трудом удалось отправить в рейс лишь несколько траулеров.

Первым под флагом РСФСР ушел 29 июня из Архангельска на промысел траулер Т-30 под командованием капитана Микеля Андреевича Викмана.

Эта дата традиционно считается днем рождения первого государственного тралового флота России - Архангельского.

Вслед за первыми двумя в рейс из Архангельска направились в июле еще несколько траулеров:

Т-28 (капитан Д.С. Копытов),

Т-25 (капитан Н.И. Новожилов),

Т-29 (капитан А.П. Новожилов),

Т-26 (капитан С.П. Леонтьев),

Т-35 (капитан П.П. Катц),

и другие - всего семь, они были вооружены тралами и промысловым оборудованием, оставшимися от прежних хозяев.

Непростым был тот первый советский промысел. Рейс Т-30, например, продолжался чуть более 13 суток с переходами в район лова и обратно. Экипаж сделал 49 тралений и добыл 2850 пудов рыбы - в основном пикши. Приблизительно так же сработала и команда Т-39.

В ту навигацию - а ловили архангельские траулеры лишь в течение шести-семи месяцев, вне зимнего времени - судам молодого тралфлота не удалось поработать в полную силу. Сказались затруднения с углем и промысловым снаряжением. Траулеры сумели сделать в том году лишь по три-пять рейсов. Средний вылов на судно составил тогда 8400 пудов (135 тонн).

На выгрузку траулеры ходили в Архангельск на Факторию. Там уже были причал, склад. Все это принадлежало прежде торговому дому «Беззубиков и сыновья». Там же находились трало-такелажная и небольшая механическая мастерская с кузницей, в которой работали 4-5 человек. И то и другое служило некоторым подспорьем для вооружения и ремонта траулеров. Тем не менее промвооружение для судов закупалось за границей, в частности, в Норвегии.

Контора «Областьрыбы» располагалась в доме по Троицкому, 2, в районе ул. Выучейского. Неподалеку, в два ковша городского холодильника, траулеры вставали на зимовку.

Один из них сейчас занят судами погранслужбы, второй - пассажирским райуправлением речного порта.

19 марта 1920 г. - официальная дата рождения тралового флота. В этот день 12 судов тральщиков ранее принадлежащих царскому правительству и с 1919 года находящиеся в арендном пользовании для промысловых работ у рыбопромышленной фирмы "Беззубиков" (6 траулеров) и промысловой секции Центросоюза (6 траулеров) были переданы в распоряжение Беломорского управления рыбо-звериными промыслами, порт базирования город Архангельск.

К концу 1925 г. Мурманский траловый флот 17 промысловыми судами, построенными 15-20 лет назад, добыл свыше 120 тысяч центнеров рыбы. Промысел рыбы производился только в летний период и по его окончании тральщики до весны отстаивались в Архангельске или на побережье Мурмана. Для возможности ведения круглогодичного промысла рыбы в Баренцевом море с 1926 г. все промысловые суда были переведены из Архангельска в Мурманск.

С 1928 г. рыбная продукция тралового флота стала направляться на экспорт. Ежегодно 15-20 тысяч центнеров клипфиска отгружалось в Италию, Грецию, Англию и Египет. В Германию и Голландию в год шло до 19 тысяч центнеров рыбной муки, страны Востока охотно покупали рыбий жир.

К 1935 г. в траловом флоте насчитывалось уже 68 единиц судов, из которых 37 судов немецкой постройки (1927-31 гг.), 21 судно постройки Северной судостроительной верфи г. Ленинграда (с 1932 г.), 2 траулера довоенной постройки, 8 судов прибыли с Дальнего Востока. Траулеры становятся не только рыбодобывающими судами, но и рыбообрабатывающими, суда оборудуются рыбомучными установками и оборудованием для производства консервов.

С момента создания тралового флота от 12 траулеров в 1920 г. флот вырос до 68 в 1934 г., от улова в 17 тыс. центнеров в 1920г. - к улову в 901 тыс. центнеров в 1934 г. Основные объекты промысла: тресковые породы и сельдь.

Одновременно росла и развивалась береговая база обслуживания траулеров: судоверфь, рыбообрабатывающий комбинат, тралово-такелажная мастерская, причальная линия. В апреле 1937 г. вступил в строй радиоцентр Мурманского тралового флота. В годы Великой Отечественной войны суда оставшиеся в траловом флоте продолжали вести промысел рыбы в Баренцевом море и принимали участие в боевых действиях.

С появлением на судах консервных цехов, Мурманский траловый флот начал выпускать особо ценный продукт - консервы из тресковой печени «Печень трески натуральная». Ранее печень трески использовали только для выработки технического рыбного жира. Выпуск консервов из тресковой печени на один траулер за год составлял от 3000 банок в 1937 г. до 30000 банок в 1944 г.

В период 1946-1950 гг. флот пополняется, главным образом, крупными судами имеющими возможность выхода в Северную Атлантику. Суда оборудуются гирокомпасами, эхолотами, радиопеленгаторами и другим оборудованием. Год за годом Мурманский траловый флот приближался к уровню 1937 г., когда был достигнут максимальный годовой вылов рыбы - 2162 тыс. центнеров, и в 1951 г. этот рубеж был перейден, добыча составила 2194,4 тыс. центнеров.

Основными районами промысла были: Мурманское мелководье, Северо-западные центральные районы, Гусиная банка, Демидовская банка, районы острова Медвежий, Рыбачья банка, Мурманская банка, Норвежский желоб, Кильдинская банка. Основные объекты промысла: треска, пикша, сельдь, морской окунь, зубатка, мойва, камбала.

В 1950-52 гг. траловый флот пополнился 5 большими рыболовными траулерами (БТР) типа "Кремль" бельгийской постройки с мощностью двигателя 1080 л.с., автономностью 90 суток и паровыми судами бортового траления, польской постройки, с главной машиной мощностью от 800 до 1290 л.с.. В 1955 г. в Мурманский траловый флот поступил первый БМРТ типа "Пушкин" постройки ФРГ. Это океаническое судно водоизмещением 3700 тонн с мощностью главного двигателя 1900 л.с. имело скорость 13 узлов, было оборудовано рефрижераторными установками, филетировочными машинами, современными электрорадионавигационными приборами.

1959 г. - Мурманский траловый флот имел в своем составе 23 БМРТ, 5 БРТ, 11 дизельных РТ типа "Пионер", 17 РТ типа "Муром", 179 угольных РТ - всего 235 промысловых судов из 409 судов находящихся в Мурманской области. Кроме того, у тралфлота было 5 судов перспективной разведки, 3 учебных траулера, 2 плавбазы, 8 плавучих маяков. В траловом флоте работало 13264 человека. Вылов рыбы на одного работника составлял 318 центнеров. С 1961 г. в траловый флот стали поступать из Дании новые производственные рефрижераторы, предназначенные для приема улова с траулеров в море и последующей обработки рыбы.

Несмотря на сложную промысловую обстановку в 1962 г. Мурманский траловый флот добился наилучших результатов за свою 42-летнюю историю, выловив 5665 тысяч центнеров рыбы. По состоянию на 1 января 1964 г. траловый флот имел в своем составе 270 судов, из них 240 промысловых. На флот поступают промыслово-производственные рефрижераторы типа "Грумант" построенные в Дании.

3 мая 1965 г. Указом Президиума Верховного Совета СССР установлен профессиональный праздник "День рыбака", который отмечается каждый год во второе воскресенье июля.

6855 тысяч центнеров - вылов рыбы траловым флотом в 1967 г.

В 1969 г. Мурманский траловый флот стал пополняться БМРТ типа "Алтай", построенными в г. Николаеве. За год поступило 6 судов.

К 1970 г. рыбаками тралового флота освоены районы промысла: Центрально-Восточная, Северо-Западная, Юго-Восточная и Южная Атлантика, шельфы Венесуэлы, Гвинеи, Бразилии, Уругвая, банки Гамильтон, Джоржес у Северной Америки, Лабрадор, Юго-Запад Африки, арктические воды.

Объекты промысла: треска, пикша, серебристый хек, мойва, морской окунь, палтус, камбала, сельдь, полярная тресочка, аргентина, ставрида, скумбрия, сардина, сардинелла, макрурус, путассу, ледяная рыба, мерланг, клыкач, нототения, зубатка, кальмары, креветка.

В составе флота 18 ПРТ, 50 БМРТ, 7 БМРТ типа "Алтай", РТМ "Север", 2 РТЛ и более 100 судов бортового траления.

8 января 1975 г. за большой вклад в развитие промышленного рыболовства, достижение высокой эффективности использования флота и выпуска рыбной продукции Мурманский траловый флот награжден орденом Октябрьской Революции. В этом же году флот стал пополняться большими автономными траулерами типа "Горизонт", построенными в г. Николаеве. Число работников тралового флота на 1 января 1976 г. составило 17709 человек.

С 1977 г. с введением лицензионного рыболовства в 200-мильной экономической зоны иностранных государств и выделением ограниченной квоты, уменьшения запасов донных рыб, снижаются объемы добычи рыбы, но рыбаки тралового флота перевыполнили плановые показатели и добыли в 1978 г. 666538 тонн. До 1984 г. флот пополняется новыми судами типа БАТ и ПСТ типа "Баренцево море". В 1986 г. на флот поступило 15 СРТМ типа "Оболонь", а с 1988 г. по 1993 - 12 судов супер-траулеров типа "Моонзунд" немецкой постройки г. Штральзунд. Суда оборудуются современным рыбопоисковым, промысловым и рыбообрабатывающими оборудованием. По состоянию на 30 ноября 1988 г. численность работающих в Мурманском траловом флоте составила 13709 человек.

Улов государственных предприятий Северного бассейна в 1990 г. составил 1316138 тонн, из них улов Мурманского тралового флота 600411 тонн, что составило более 45% от общего объема добычи.

За свое 80-ти летнее существование Мурманский траловый флот не только выжил, но и продолжает пополняться судами нового поколения. В 1997 г. по заказу флота в Германии были построены 6 судов оснащенных по последнему слову техники. Одновременно идет модернизация устаревших судов, устанавливается более мощное современное оборудование. Траловый флот сохранил свое присутствие практически во всех районах Мирового океана. Продукцию Мурманского тралового флота отличает высокое качество, не случайно "Золотой Меркурий" - высшая награда западного бизнеса - второй раз присуждается флоту.

В конце 1999 года в Мурманском траловом флоте принимается программа модернизации крупнотоннажных судов типа РТМК-С «Моонзунд» проекта «Атлантик - 488» с целью увеличения производственных показателей судов и повышения экономической эффективности их работы. В ходе модернизации первого из серии судов типа «Моонзунд», судна МА-1823 «Василий Лозовский» были выполнены следующие работы: установлено новое радио и рыбопоисковое оборудование, увеличен объем рыбного бункера для хранения сырья, установлен рыбонасосный комплекс, позволяющий производить выливку улова без подъёма трала на борт судна, что существенно повышает качество продукции, увеличена морозильная мощность рыбофабрики за счет установки 10 вертикальных плиточных морозильных аппаратов и замены рефрижераторного оборудования, увеличен объем морозильных трюмов за счет переоборудования неохлаждаемого трюма.

Комплекс выполненных на судне «Василий Лозовский» модернизационных работ увеличил паспортную производительность судна по заморозке рыбопродукции с 63 тонн/сутки до 145 тонн/сутки.

На следующем судне типа «Моонзунд» МА-1831 «Капитан Богомолов» прошедшем переоборудование в 2001 году кроме установки нового радио и рыбопоискового оборудования, рыбонасосного комплекса, переоборудования трюма были выполнены следующие работы: произведена замена 2-х вспомогательных дизель-генераторов, выполнена модернизация рыбофабрики с установкой сортировочной машины, 2-х рыборазделочных комплексов, автоматического упаковочного комплекса, установлено 23 вертикальных плиточных морозильных аппарата общей производительностью по заморозке до 200 тонн/сутки.

В 2002-2003 гг. проведена модернизация судов МА-1807 «Адмирал Шабалин» и МА-1808 «Александр Мироненко» с увеличением морозильной производительности судов до 200 тонн/сутки. Кроме этого на судне МА-1808 впервые была установлена автоматическая система охлаждения рыбных бункеров (RSW), а также полностью замена судовая энергетическая установка с установкой новых 2-х главных двигателей и 2-х вспомогательных дизель-генераторов.

2004 г. - программа по модернизации судов типа «Моонзунд» внедряется на судне М-0008 «Олег Найденов». Полностью произведена модернизация СЭУ с заменой главных и вспомогательных двигателей. Установлено 28 вертикальных плиточных морозильных аппарата общей производительностью по заморозке до 250 тонн/сутки. Установлен рыбонасосный комплекс, проведено переоборудование рыбофабрики.

Кроме программы переоборудования судов типа «Моонзунд» на судах Мурманского тралового флота выполняется ряд других работ связанных с улучшением эксплутационных показателей работы судов флота. Суда БАТ типа «Горизонт» переоборудованы из рыбопромысловых в транспортные суда. На судах типа СТМ «Атлантик-333» проводиться замена главных двигателей, модернизируются рыбофабрики. Внедряется новое радио и рыбопоисковое оборудование.

Кроме выпуска рыбной продукции на судах флота специалистами тралового флота освоено и береговое производство различной рыбопродукции такой как: консервы, пресервы, соленая и вяленая рыбопродукция в различной таре и упаковке.

В период 2005-2007 года проведена модернизация 3-х судов типа «Моонзунд» М-0004 «Адмирал Стариков», М-0007 «Павел Кутахов» и М-0006 «Захар Сорокин». На судах установлено новое морозильное оборудование, переоборудованы рыбофабрики.

В 2008 году при участии Мурманского тралового флота был построен и введён в эксплуатацию новейший, высокотехнологичный рыбоконсервный комплекс ООО «Роскон», расположенный на берегу Балтийского моря в городе Пионерский в Калининградской области. Профиль предприятия - выпуск рыбных консервов из сырья океанического промысла с применением высокотехнологического оборудования. Проектная мощность рыбоконсервного комплекса составляет 8 млн. физических банок в месяц. Генеральным поставщиком сырья для перерабатывающего комплекса «Роскон» является Мурманский траловый флот.

Мурманский траловый флот является традиционным участником как Российских так Международных выставок рыбопродукции, и его продукция постоянно отмечается различными наградами и дипломами за высокое качество.

Высокий профессионализм специалистов тралового флота подтверждается рейтингами Ассоциации менеджеров России и Правительственными наградами.

2. Суда, входящие в состав флота

Большой рыболовный траулер типа "Кремль"

950-52 гг. большой рыболовный траулер типа "Кремль" бельгийской постройки с мощностью двигателя 1080 л.с., автономностью 90 суток и паровыми судами бортового траления, польской постройки, с главной машиной мощностью от 800 до 1290 л.с.

Рис. 2. Большой рыболовный траулер типа "Кремль"(Мурманский траловый флот, суда флота)

Большой Морозильный Рыболовный Траулер типа "Пушкин"

В 1955 г. в Мурманский траловый флот поступил первый БМРТ типа "Пушкин" постройки ФРГ. Судно водоизмещением 3700 тонн с мощностью главного двигателя 1900 л.с. имело скорость 13 узлов, было оборудовано рефрижераторными установками, филетировочными машинами, современными электрорадионавигационными приборами.

Рис. 3. Большой Морозильный Рыболовный Траулер типа "Пушкин"

Дизельный Рыболовный Траулер типа "Пионер"

1959 г. Дизельных РТ типа "Пионер", В период с 1955 по 1958 г. Построено в Великобритании.

Водоизмещение 1156

Мощность 1100

Скорость 12,3 узлов

Рис. 4. Дизельный Рыболовный Траулер типа "Пионер"

Большой Морозильный Рыболовный Траулер типа "Алтай"

В период с 1969 по 1974 г. на судостроительном заводе "Океан" в Николаеве было построено 31 судно этого типа. При проектировании траулера использовались проектные решения ТР типа "Таврия", он также имел дизель-электрическую силовую установку. Спроектированное судно приобрело отрицательную остойчивость, в результате пришлось уложить твердый балласт, уменьшив при этом полезную грузоподъемность на 25 процентов. Все суда этого типа погибли или были разделаны на металлолом в 90х годах.

Водоизмещение 6470

Мощность 5000 л.с.

Скорость 13 узлов

Рис. 5. Большой Морозильный Рыболовный Траулер типа "Алтай"

Большие автономные траулеры типа "Горизонт"

В период с 1974 по 1984 г. на судостроительном заводе "Океан" в Николаеве было построено 18 траулеров этого типа.

Треть судов этого типа была утилизирована в 90х. К 2005 году часть оставшихся траулеров была продана за границу, а остальные переоборудованы в транспортные рефрижераторы.

Водоизмещение 7972

Мощность 7000 л.с.

Скорость 15 узлов

Рис. 6. Большие автономные траулеры типа "Горизонт"

Посольно-свежьевой траулер типа "Баренцево Море" проект 1332.

В период с 1973 по 1983 г. на судостроительном заводе "Балтия" в Клайпеде было построено 61 судно этого типа. Иногда в литературе этот тип судов называют как СРТР типа "Баренцево Море". На базе этого проекта было построено пять РПС типа "Вильнюс". Начиная с пятнадцатого судна навигационно-промысловая рубка была модернизирована и смещена вперёд. Также была установлена носовая мачта другой конструкции. Позднее двенадцать судов типа "Баренцево Море" были переоборудованы в морозильные траулеры по проекту 1332М и шесть по проекту 1332МУ (в литературе упоминаются как тип "Ачинск"). Траулеры проекта 1332МУ были на 10 метров длиннее в связи с установкой удлиняющей вставки в центральной части судна. Головное судно в 1984 году было передано ВМФ СССР.

Водоизмещение 1940

Мощность 2200 л.с.

Скорость 13,3 узлов

Рис. 7. Посольно-свежьевой траулер типа "Баренцево Море"

Средний рыболовный траулер морозильный типа "Оболонь"

В 1985 и 1986 годах в Штральзунде было построено 42 траулера этого типа. В отличие от первой модификации проекта - ТСМ типа "Орленок" - на новых траулерах отсутствовало оборудование для кошелькового лова.

На базе проекта Атлантик 333 в 1987 году построили двенадцать научно-исследовательских траулеров типа "Профессор Марти".

Водоизмещение 2508

Мощность 2200 л.с.

Скорость 13,3 узлов

Рис. 8. Средний рыболовный траулер морозильный типа "Оболонь"

Рыболовный траулер морозильно-консервный (супертраулер) типа "Моонзунд" проект Атлантик 488

В период с 1986 по 1993 г. в ГДР было построено 37 траулеров этого типа. В настоящее время более половины судов проекта Атлантик 488 работает под иностранными флагами.

Головное судно было разделано на металлолом в Индии в 1998 году. Еще два траулера были переоборудованы в научно-исследовательские суда.
Несколько судов Мурманского тралового флота прошли модернизацию с увеличением морозильной производительности до 200 тонн в сутки.

Водоизмещение 9260

Мощность 7200 л.с.

Скорость 15,6 узлов

Рис. 9. Рыболовный траулер морозильно-консервный (супертраулер) типа "Моонзунд"

Сейнер-траулер проект «Атлантик-333»

АТЛАНТИК 333 постройки немецкого г Штральзунд. СТМ пр. 333 (Атлантик-333). Год и место постройки - 1981 -1990-ег, ГДР г. Штральзунд.

Водоизмещение 2508

Мощность 2200 л.с.

Скорость 13,3 узлов

Рис. 10. Сейнер-траулер проект «Атлантик-333»

3. Районы и объекты промысла

Районы промысла:

Баренцево море, донные породы рыб

Шпицбергенская банка, донные породы рыб

Фарерско-Шетландский желоб, массовые пелагические породы рыб

Море Ирмингера, спецпромысел

Банка Роколл, банка Поркьюпайн массовые пелагические породы рыб

Зона Морокко, пелагические породы рыб

Зона Мавритании, пелагические породы рыб

Южно-Антильский Хребет, антарктическая креветка

Рис. 11. Районы и объекты промысла

Таблица 1. Объекты промысла и период лова

Говоря об истории города нельзя не упомянуть отдельно о создании и развитии Мурманского тралового флота. Весной 1920 года решением Архангельского губисполкома и ревкома было создано управление рыбными промыслами. Двенадцать стареньких траулеров составили первую в Советской России рыболовную флотилию. С 1927 года она окончательно перешла на базирование в Мурманск. В 2015 году Мурманскому траловому флоту исполнилось 95 лет. Коллектив продолжает планомерно повышать производительность труда, увеличивать вылов рыбы и выпуск продукции, улучшает качество своих товаров и услуг. Решая проблемы отрасли, руководители тралфлота выработали свою концепцию выживания и развития, они продолжают стремиться проводить в жизнь политику социальной направленности, поддерживать экономическую стабильность, заботиться о людях Мурманска - города рыбаков.

Список используемой литературы

1. Мурманский траловый флот: этапы развития рыбопромыслового флота России [Электронный ресурс]. - Режим доступа: http://www.kmrp.ru/o-porte/history/712.html (дата обращения: 02.12.15).

2. Морские вести России: брошенный флот, о перспективах развития и потребностях в создании техники и судов рыбопромыслового флота страны [Электронный ресурс]. - Режим доступа: http://www.morvesti.ru/tems/detail.php?ID=29453&sphrase_id=777294 (дата обращения: 02.12.15).

3. Новости рыболовства: информационно-аналитический журнал [Электронный ресурс]. - Режим доступа: http://fishnews.ru/news (дата обращения: 02.12.15).

Размещено на Allbest.ru

Подобные документы

Транспортная характеристика грузопотоков, информация о грузе, экология. Составление рациональных транспортных схем и возможных вариантов закрепления флота. Расчет загрузки судов и рейсооборота. Технико-эксплуатационные характеристики балансового флота.

курсовая работа , добавлен 21.03.2013


Технические нормы загрузки грузовых судов. Расчет размеров составопотоков. Определение частоты, интервалов отправления грузовых судов, составов из пунктов погрузки. Выбор оптимального типа флота. Производственно-финансовый план работы транспортного судна.

курсовая работа , добавлен 23.11.2013


Анализ перевозок грузов и согласование грузовых потоков прямого и обратного направлений, технических и эксплуатационных характеристик транспортного флота. Расчёт норм нагрузки и скорости судов. Формирование графика движения флота и схемы грузовых линий.

курсовая работа , добавлен 14.11.2010


Тенденции в развитии отечественного и зарубежного флота. Классификация размеров судов. Груз, под который приспособлены суда, направление их работы. Архитектурно-конструктивные особенности судов. Выводы о преимуществах и недостатках каждого типа судна.

реферат , добавлен 02.11.2011


Технико-эксплуатационные характеристики судов (весовые, объемные, линейные). Виды и использование скоростей. Понятие рейса судна, его разновидности, расчет его элементов. Классификация системы показателей работы флота. Калькуляция себестоимости перевозок.

шпаргалка , добавлен 15.11.2011


Характеристика районов промысла и основных морских путей, рыботоваров и грузов, перевалки грузов и базирования флота. Определение потребного количества добывающего, обрабатывающего и транспортного флота. Формирование экспедиций в заданных районах лова.

курсовая работа , добавлен 03.06.2014


Условия эксплуатации судов. Транспортные характеристики грузов. Схемы движения судов. Определение соотношения ресурсов флота и объемов перевозок грузов. Расчет плановых эксплуатационных показателей работы флота в соответствии с календарным графиком.

дипломная работа , добавлен 27.05.2013


Основные функции графика движения флота. Перевозки грузов на расчётном участке как основа всех эксплуатационных расходов при составлении плана работы флота на предстоящую навигацию. Технические и эксплуатационные характеристики транспортного флота.

курсовая работа , добавлен 23.11.2014


Характеристика гидрометеорологических условий работы судов на заданных направлениях. Оценка тоннажа для освоения грузопотоков. Расчет матрицы задачи на минимум балластных пробегов. Решение задачи по расстановке флота методом "почти оптимальных планов".

курсовая работа , добавлен 13.08.2014


Особенности проведения сплавных работ с помощью различных плавучих средств. Виды судов лесосплавного флота: транспортные, буксирные, варповальные, рейдовые, грузовые, технические и вспомогательные. Требования, выполняемые при проектировании данных судов.